domingo, 5 de junio de 2011

La Historia del Metro de Bogotá

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El 24 de diciembre de 2001 se cumplieron 117 años de haber sido inaugurado el tranvía en Bogotá; con su llegada se marcó un hito que impulsó la modernización y el crecimiento de la ciudad.
La Bogotá de 1884 era sólo una pequeña metrópoli de aproximadamente 90.000 habitantes, algo más de 3.000 casas y unas 35 quintas. Las calles eran barridas por los reclusos, bajo la vigilancia de varios soldados. El alcantarillado subterráneo era casi inexistente; las acequias y caños obstaculizaban el eventual servicio de transporte que prestaban los carruajes tirados por caballos y mulas. Por lo general, la gente se movilizaba a pie, a caballo o sobre la espalda de un esclavo o silletero. Desde los comienzos de la República existían algunas agencias de acarreos por medio de carretas y en 1851 se estableció el transporte colectivo intermunicipal con carruajes. En 1876, el británico Henry Alford y el francés Jean Gilide crearon la "Compañía Franco-Inglesa de Carruajes Alford y Gilide" cuyos coches tirados por caballos, con capacidad para diez pasajeros, eran denominados ómnibuses y cubrían la ruta entre Bogotá y el caserío de Chapinero; ésta empresa luego fue vendida a dos oriundos de Engativá, Antonio Caipa y Timoteo Tibaquirá, quienes le dieron el curioso nombre de "Compañía Franco-Inglesa de Carruajes Caipa y Tibaquirá".
Desde 1877 se había autorizado la circulación de algunos carruajes por las calles capitalinas, pero sus altos costos y los problemas de movilización sorprendían a los viajeros y desesperaban a los residentes. Entonces, en 1882, el alcalde de Bogotá firmó un contrato por el cual se le concedía al estadounidense William W. Randall el derecho exclusivo para construir un ferrocarril urbano o tranvía de servicio público similar al existente en Nueva York a cambio de pagar a crédito una suma total de $12.000 al municipio. Randall vendió sus derechos a otros inversionistas norteamericanos quienes fundaron la empresa "The Bogotá City Railway Company" que el 24 de diciembre de 1884 inauguró su primera ruta de rieles de madera entre Bogotá y Chapinero por donde los carros del tranvía, con una capacidad para veinte pasajeros sentados y varios de pie en los estribos, rodaban tirados por dos mulas. Randall. Aunque la puesta en marcha de este servicio constituyó un motor de desarrollo para la ciudad, especialmente en los sectores de Las Nieves y de Chapinero, la creciente demanda pronto hizo ver sus graves deficiencias: el recorrido desde el puente de San Francisco (Av. Jiménez) por la carrera séptima, la calle 26 y la carrera trece hasta Chapinero debía hacerse en media hora, pero normalmente duraba dos horas, a causa de los diversos contratiempos como el descarrilamiento de los carros por el mal estado de las calles y el uso de rieles inadecuados o la obstinación de las desnutridas mulas que pese los maltratos se negaban a proseguir el camino. Además, en temporada de lluvia la ruta del tranvía se convertía en un lodazal que amenazaba la higiene de la ciudad y de los viajeros.
En general, el paisaje urbano de la Bogotá tradicional sufrió un cambio brusco después del 9 de abri 1948 con la desaparición del tranvía, el transporte masivo quedó sujeto al monopolio privado de los dueños de buses y posteriormente de busetas. (historia tomada del tranvía al transmilenio por:Martha Jeanet Sierra D.)
Llegamos a la historia del Metro en Bogotá ha representado el deseo de varias administraciones de tener un sistema masivo en rieles. Esta historia se remonta al año 1954 cuando el entonces alcalde Mayor, Andrés Rodríguez, le solicitó al Concejo de Bogotá su autorización para contratar un sistema de transporte masivo similar al de New York, que fuera subterráneo y así lograr eliminar los viajes largos en la ciudad. En ese entonces, el acuerdo fue negado.
Hace más de 50 años, el general Gustavo Rojas Pinilla tenía contratado el Metro mediante concesión con una firma japonesa. Sin embargo, los gobiernos del Frente Nacional desecharon la propuesta. Hace 25 años se retomó la idea, pero se no logró convertirse en realidad.
Metro propuesto por Barco, Alcalde de Bogotá (1966 al 1969) planteó el metro el cual no iba al centro por usar corredores férreos; Parte técnica débil, no era solución en ese momento del desarrollo de Bogotá, generó oposición de técnicos, los transportadores y alcalde de Bogotá, no hubo cierre financiero en vez de metro se construyó la troncal de la Av. Caracas , con los resultados ya conocido por todos; el hampa se tomo la vía.
Durante el mandato de Hernando Durán Dussán (1981), se presentó una propuesta de tener una red integrada de sistema de transporte público masivo, conformada por el Metro y troncales para transporte colectivo. Posteriormente, un estudio realizado por el Instituto Nacional de Transporte reafirmó esos trazados de 1981.
El Metro de Jaime Castro elegido alcalde ( 1992-1994) planteó un “Metro auto-costeable”, que se pudiera pagar con la tarifas de los usuarios a través de una concesión con una firma extranjera. Castro entonces pone a prueba el argumento: licitación internacional para metro por concesión. Los proponentes internacionales no se presentaron a la licitación. Gana un proyecto con buses muy parecido a TM de hoy, no hubo dinero para financiar el proyecto y la infraestructura.

Metro de Samper (1994- 1998) durante su administración como presidente de Colombia; se realizan estudios técnicos que consumieron buena parte del cuatrenio. Metro por concesión, el concesionario emite bonos en el mercado internacional Nación y Distrito pagan anualidades por 30 años para pagar los bonos Tarifa cubre costos de O&M.
Le salió la oposición de Mockus Alcalde 1996 (oscuros propósitos) durante la administración de que compartieron con Paul Bromberg; una consultora entregó un estudio que plantea la construcción del Tren de Cercanías y el Metro, y que el trazado debería ser la carrera Séptima, este estudio genera una visión integral para que Bogotá cuente con un solo proyecto férreo que una a la Sabana de Bogotá con la capital de la república. Mockus se opone porque dice que el Metro solamente haría una movilidad para atiender 8% pero no deja recursos para el otro 92%. El Gobierno nacional colocaría el 50% de sus recursos de inversión por varios años años en metro de Bogotá y de Cali , financiación de parte de Bogotá no era clara. Todos los proyectos para la construcción del Metro han tenido una férrea oposición de los transportadores, en paralelo avanzaba Transmilenio. Expertos en movilidad aseguran que en el año 1975 se iniciaron los estudios y valoraciones sobre el transporte en Bogotá.
En 2000, en el Gobierno de Enrique Peñalosa, una firma inglesa, la misma que hizo los diseños para Transmilenio, presentó un estudio para el Tren de Cercanías, y entregó sus recomendaciones. Expertos aseguran que todos estos estudios enriquecieron las posibilidades de tener un sistema de transporte masivo.

El alcalde Samuel Moreno Rojas revivió, desde su campaña a la Alcaldía, aporte realizado el 3 de Octubre de 2007 por el grupo político denominado “Partido Social Colombiano PSC” conformado por HermánLozano, Josué Lindeman Franco, Javier Bello Duran; Rodolfo Botello, Pedro Yances (no pertenecientes al POLO) que median autorización de María Eugenia Rojas para el lanzamiento en la publicación. Realizada el 5 de octubre de 2007 con el Titular " LAS ELECCONES PARA ALCALDE DE BOGOTÁ SERÁ EL PLEBISCITO PARA EL METRO" y se utiliza el eslogan por primera vez "METRO SI" por el Periódico El Criterio con el titular de primera página “METRO SI” despertó el anhelo de muchos bogotanos de tener Metro en Bogotá.
Samuel Moreno retomó los estudios y propuso dotar a la ciudad de un sistema de transporte masivo que comprenderá de Metro, Tren de Cercanías y fortalecimiento del desarrollo de Transmilenio.
Con el apoyo del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo y la presidencia de la República, se contrató un estudio que va a definir 4 opciones de redes de las que seleccionará la primera línea del Metro. El presidente Uribe pone condiciones para el apoyó en la construcción del Metro del Gobierno Central; la primera era la construcción de la Tercera (3) del transmilenio y recomienda a los contratistas Lule quienes se robaron Miles de millones de pesos.
Al concretarse para la construcción del METRO en su primera etapa para Bogotá. El fracaso y los escándalos de la administración congelan el proyecto, siendo Samuel Moreno suspendido por tres meses. Otra vez la realidad de tener el Metro en Bogotá se aleja y queda en manos del próximo Alcalde de Bogotá. Una historia de cinco décadas de fracasos y de sueños por poseer un Metro siendo la Capital de la República con lo cual se solucionaría la Movilidad.
Dos situaciones no habían permitido que el Metro fuera una realidad hace años: los ex alcaldes siempre buscaron ejecutar obras que alcanzaran a inaugurar y las obras no tenían una continuidad a través del tiempo. Otro obstáculo para que en administraciones anteriores no se lograra la construcción del Metro fue la tragedia por el terremoto de Armenia, los recursos del Gobierno nacional fueron destinados a la atención de las víctimas.
Conclusión: ¿Por qué no hay metro en Bogotá? Por falta de apoyo político, porque los promotores no han convencido de que sea una verdadera solución de movilidad en la ciudad de Bogotá. Quizas lo más importante es que los promotores cuenten con el apoyo de la ciudadanía y que el voto cuente con una coalición de apoyo al metro .
Detrás del trasmilenio se encuentran los intereses de los dueños de estos buses; que no permiten la construcción de otro medio de transporte y argumentan que el metro es muy costoso; sin definir la gran economía de este sistema a largo plazo. El alcance de una línea no es suficiente para las necesidades de
Bogotá porque nunca se ha materializado el dinero, si queremos tener METRO debemos de usar lo existente de las antiguas vías del Ferrocarril que atraviesan la ciudad de extremo a extremo pasa por los lugares de mayor concentración de población, como industrial, los sectores educativos como la Universidad Nacional. La Universidad Libre y otros importantes centros educativos; llega al norte muy cerca de Unicentro y el lago; esta línea llenaría todos los vacíos y daría lugar para la renovación urbana del Centro de la ciudad e impediría el deterioro de otros sectores de la Ciudad; la oposición al metro ha sido más efectiva por los manejos oscuros de dinero.
La historia del Metro de Bogotá ha sido un sueño para los bogotanos que no ha sido sino invitados de piedra; “el pueblo debe tomar la decisión en una democracia no son cuestión de racionalidad, es cuestión de PODER y hay que tomar los recursos que nos entrega la Constitución Nacional como el REFERENDO. ” al pasar el referendo será de obligatorio cumplimiento para el ALCALDE.

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